Kemiyhtiö perustettiin vuonna 1893 ja metsäpäälliköksi valittiin Hugo Richard Sandberg. Hänellä oli ennestään vankka kokemus metsäalan töistä, hän oli mm. Kemijärvellä ja Torniossa metsänhoitajana. Hän oli myöskin innokas erämies, joten hän viihtyi hyvin lapin maisemissa. Voimakkaan persoonallisuutensa, lahjakkaan hallitsijaluonteensa ja Lapin metsien ja uittoväylien kiistattoman asiatuntemuksensa vuoksi hän sai nimen ”Lapin Kuningas”.
Sandbergin avustajana toimi konemestari Julius Miettinen. Heidän välilleen kehittyi luottamuksellinen yhteistyö puutavaran ajon koneellistamisessa. Jo vuonna 1909 he kokeilivat auton tapaista vetopeliä tukkien kuljetuksessa. Tämä ei kuitenkaan ollut käyttökelpoinen. Vuonna 1912 he yrittivät uudelleen ja suunnittelivat kuorma-auton rakentamista. Tässäkin oli useita vikoja, mm. maavaran riittämättömyys huonoilla teillä sekä kiehumisaltis jäähdyttäjä.
Talvella 1911/1912 Sandberg lähetti Miettisen Minnesotaan Amerikkaan perehtymään sikäläisiin metsätöihin. Tämän matkan tuloksena oli se, että Sandberg tilasi 2 veturia Amerikasta. Veturissa oli 100 hevosvoimaa, 8 kilometrin tuntinopeus, 16 tonnia painoa ja verrattain kapeat telaketjut. Konetta ohjattiin ohjauspyörän eli ratin avulla. Veturi kulutti 1130 kg kivihiiltä kymmenen tunnin aikana. Nuortin koneiden tulipesän arina muutettiin kuitenkin puulämmitykselle sopivaksi.
Ensimmäinen veturi tuotiin laivalla Hangon satamaan ja sieltä rautateitse Rovaniemelle tammikuussa 1913. Sen jälkeen veturi purettiin osiin ja kuljetettiin erikoisteitä pitkin Rovaniemeltä Sodankylän, Kelujärven, Tanhuan, Martinkylän ja Sotataipaleen kautta Tulppioon, yhteensä lähes 300 km. Tähän matkaan kului aikaa seitsemän vuorokautta ja 10 tuntia. Matkanteko ei ollut helppoa, sillä pakkasta oli –30 astetta ja höyrykattila kaatui kahdesti. Kyseisen veturin ensimmäinen kuorma ajettiin 21.2.1913. Seuraavana talvena Nuorttiin kuljetettiin toinen veturi. Tämän veturin ensimmäinen kuorma ajettiin 31.3.1914.
Tienteko oli varsin pulmallista. Raivauksen, kuokkimisen ja maansiirtotöiden jälkeen ensi lumet poljettiin tiiviiksi ja tasaiseksi ennen vesittämistä. Aluksi poljetukseen käytettiin poroja, mutta ne todettiin liian keveiksi. Tämän takia miehet etenivät rintamassa ja kuokkaa apuna käyttäen polkivat lumen tiiviiksi. Ensimmäinen tie vedettiin liian vaikeaan ja mäkiseen maastoon. Ylämäet eivät niinkään haitanneet, mutta alamäet olivat hankalia jarrujen puuttumisen vuoksi. Vaarallisia tilanteita sattui, mutta vakavilta onnettomuuksilta vältyttiin. Jotta tukkireet eivät olisi painollaan kiintyneet alamäissä kovaan vauhtiin, annettiin jätkille tehtäväksi päiväkaupalla punoa kuloheinästä palmikoita eli vauluja. Vanhan konetien varressa on vieläkin pystyssä kämppä, jossa sutteja punottiin. Sitä kutsutaankin Suttikämpäksi.
Haitoista viisastuneen toinen tie tehtiin tasaisempaan maastoon ja se kulki pää-asiassa soiden kautta. Sen hankaluutena olivat kevättalven tuiskut ja syksyisin ongelmana oli tien saaminen kantavaksi.
Kuorman perässä vedettiin suurta vesitankkia, jonka tilavuus oli ainakin 9500 litraa. Vettä käytettiin tien jäädytyksessä ja vetureissa. Sitä varten Tulppioon, Jänisojalle ja Sotataipaleeseen oli rakennettu vesitorneja sekä kaksi kaivoa Mukkajängälle ja Valvinginkumpuun.
Koska vetureilla ei saatu puita metsästä suoraan kannolta, ne ajettiin hevosilla täyspitkinä välilansseihin eli tilapäisiin varastoimispaikkoihin konetien varteen. Siellä ne katkottiin eli justeerattiin. Kuljetuksen jälkeen kuormat purettiin Kemijoen rannassa eli Lattunan lanssissa, josta ne oli kevättulvan aikana helppo vyöryttää jokeen.
Koneita ajettiin kahdessa vuorossa. Hyvissä olosuhteissa vetureilla ehdittiin ajaa kaksikin edestakaista matkaa vuorokaudessa. Tavallisesti yhteen reissuun kului aikaa 18 tuntia. Lauantai-iltaisin koneet ajettiin talleihin ja sunnuntai-iltaisin lähdettiin taas liikkeelle. Höyry oli kuitenkin vetureissa aina päällä koko talven ajan.
Veturin perään laitettiin 4-9 rekiparia ja jokaiseen rekipariin lastattiin 50-80 kpl tukkeja. Tavallisessa kuormassa tukkeja meni rantaan 400 – 600kpl.
Polttopuita sai neljältä varahalkoasemalta sekä vesitornien luota. Halkoja kuluikin suuret määrät, yhtä veturia kohden 12 syltä vuorokaudessa.
Koneissa oli neljän hengen miehistö. Ohjaaja joutui hoitamaan työnsä veturin keulalla avoimen taivaan alla. Onneksi yhtiö oli hankkinut ohjaajalle varusteiksi lammasnahkaiset välihousut, karvalakit, koirannahkakinnaat, karvakengät ja susiturkin. Konduktöörin varusteet olivat samanlaiset. Hänen tehtäviinsä kuului liikenteen hoitaminen veturitiellä ja puiden sekä vedensaannin varmistaminen. Konemies hoiti venttiiliä, jolla säädettiin veturin liikkeet. Lämmittäjä piti huolta siitä, että kattilassa riitti höyry ja pani puita pesään.
Tulppioon oli rakennettu pääpirtin ja leipomon lisäksi koneiden huoltoa varten veturitalli sekä korjauksia varten paja. Konevikoja sattui paljon ja Suomesta saadut varaosat eivät olleet parhaita mahdollisia. Varsinkin heikot hammaspyörät aiheuttivat päänvaivaa. Tämän takia varaosia alettiin hankkia Amerikasta.
Savotassa työvoiman vahvuus oli noin 470 miestä. Nämä koostuivat ukkoherroista eli työnjohtajista, kassanhoitajista, järjestyksenvalvojista, ruokatavaroiden hoitajista, mittamiehistä, metsänvartijoista, leimaajista, halonhakkaajista, kokeista ja niin edelleen. Hevosia työmaalla oli 100 – 130. Miesten palkka oli noin 4mk/pv ja hevosten 8 mk/pv.
Yhtiöllä oli kymmeniä vakituisia huoltorahdinajajia, jotka toivat ruokaa Kemijärveltä ja Rovaniemeltä. Ruokatavaroiden hakuun Kemijärveltä meni aikaa yhdeksän päivää ja Rovaniemeltä lähes 2 viikkoa. Pitkäaikainen yksipuolinen ravinto aiheutti keripukkia. Tämän takia Tulppioon ja Sotataipaleeseen rakennettiin navetat ja niihin hankittiin lehmiä. Maidolla keripukki saatiin aisoihin.
Jätkät ostivat ruokatarvikkeensa savotan kauppiaalta eli hartsuherralta. Ruoka-lasku perittiin tilistä. Työmiehet joutuivat myös maksamaan vuokraa alkeellisista asunnoistaan.
Vuonna 1916 maailmansota alkoi vaikeuttaa työvoiman saantia. Hevosia tarvittiin puuvillan ja kassinajoon. Kassit eli puulaatikot sisälsivät kiväärejä, panoksia ja muita sotatarvikkeita. Lisäksi näistä ajoista maksettiin paremmin kuin savottatöistä, joten miehet hakeutuivat niihin, Nuortin koneajo jouduttiin lopettamaan.
Neljän talven aikana vetureilla ajettiin Kemijoen rantaan yli 152 000 runkoa, joista tuli lähes 250 000 tukkeja.
Koneajoa ei jatkettu sodan jälkeen, koska ajettavat puumäärät olisivat riittäneet vain kahdeksi talveksi. Tiet ja sillat olivat ehtineet rappeutua ja sen uudelleen aloittaminen olisi tullut kohtuuttoman kalliiksi. Lisäksi koneajoon tottuneet miehet olivat hajaantuneet sodan aikana eri tahoille. Muuallakaan koneajoa ei kannattanut käynnistää lyhyiden kuljetusmatkojen takia.
Talvisodan aikana Tulppion ja Sotataipaleen rakennukset määrättiin poltettavaksi. Veturit saivat ruostua palaneina parikymmentä vuotta rauhassa. Kun Tulppioon rakennettiin tie, vetureista katosi helposti irrotettavat osat, mm. ratti. Lattunan lanssissa paljastettiin 1957 muistomerkki, jossa oli kaiverrus. ”Kemi-yhtiö kuljetti vv. 1913-1916 höyrytraktoreilla Nuortin vesistön valtion tukkeja tähän Lattunan lanssiin. Metsäpäällikkö Hugo Richard Sandberg järjesti tämän Suomen ensimmäisen konesavotan.”
Toinen Nuortin vetureista kuljetettiin v. 1960 Rovaniemelle ja vuonna 1970 se siirrettiin Lapin metsämuseon museoalueelle ja suojaksi rakennettiin kelohongasta katos. Katos tehtiin myös Tulppioon jääneelle veturille. Vuonna 1987 kunnostettiin Tulppiossa oleva veturi Savukosken kunnan toimesta ulkoasultaan entiselleen. Rovaniemellä oleva veturi kunnostettiin v. 1988